Fiat 500 je povedené autíčko, které si v Evropě získalo tak velkou oblibu, že se vyšvihlo až na pozici nejprodávanějšího modelu ve své kategorii. Do karet mu hraje hlavě nápaditý design s retro prvky střiženými modernou. Oslovuje mladší řidiče, převážně ženy. Ani muži se v něm ale nemusí cítit špatně. I kvůli velkému úspěchu po osmi letech produkce nepřichází na řadu nová generace vozu (jak bývá u většiny aut obvyklé), ale jen facelift.
Design
Retro minivůz Fiat 500 se stal nejúspěšnějším počinem italské automobilky v posledních letech, a tak není divu, že z něj chce vytěžit co nejvíce. Proto dostávají označení a vizáž pětistovky i auta, jejichž filozofie s ní vůbec nesouvisí. A to je přesně i případ 500X.
Myslím ale, že šlo o dobrý tah. I nafouknutá a terénně upravená pětistovka totiž vypadá úchvatně. A na rozdíl od podobně laděného vozu 500L Trekking nejen z předního a předobočního pohledu, ale také zezadu. Zadní partie částečně navazují na model Sedici.
Musím ale podotknout, že všechna auta na fotkách patří ke špičkově vybaveným verzím. Základní provedení by nejspíš až takovou parádu neudělalo.
Na výběr jsou dvě různé designové varianty. Městskou verzi na fotkách zastupuje bílé auto a drsnější terénní provedení Cross vůz červený.
Interiér se na rozdíl od Fiatu 500L vymanil z vlivu Pandy a to je moc dobře. Už tam není tak přeplastováno, klavírní lak nebo měkčené materiály vypadají mnohem lépe a působí kvalitněji.
Přístrojová deska testovaných verzí působila i luxusněji než u sourozence Jeep Renegade. Fotku zvětšíte kliknutím na ni stejně jako všechny ostatní v testu.
Přesto se našlo dost věcí, které mě rozčilovaly. Za prvé šlo o hlasité blikání, což je bolest všech fiatů, za druhé při jízdě po dlažbě některé díly docela hlasitě vibrovaly a celkově mi odhlučnění kabiny připadalo mezi kompaktními SUV podprůměrné. Nejvíc je slyšet při vysokých rychlostech na dálnici obtékání vzduchu.
Praktičnost
Díky zeštíhlení přístrojové desky jsem zaznamenal příjemné mezigenerační vylepšení týkající se sezení za volantem.
Výplně dveří vlevo ani přístrojový sloupek po pravé straně už zdaleka tolik nepřekážejí řidičovým kolenům, takže si bez otlačení kolen sednou i ti šoféři, kteří jsou rádi těsně u volantu a přístrojové desky. To se u minulé generace stát nemohlo.
Zato výhled z auta se nezměnil. Tvar předního sloupku řidiči neusnadní orientaci v serpentinách a prudkých zatáčkách.
Ve výbavě testovaného auta ale nechyběla spousta pomocníků, kteří tento problém eliminovali.
Šlo například o parkovací senzory a kameru (obojí standard nejvyšší výbavy Style).
Ke standardní výbavě patří asistent akusticky varující před možností nárazu do auta před vámi, a to až do 180 km/h. Na rozdíl od jiných aut tady při týdenním testu vždy fungoval pouze tehdy, když bylo potřeba, a několikrát mě vrátil do plného soustředění a zachránil před ošemetnou situací.
Standardem v nižší střední třídě v roce 2017 nevídaným je i automatické udržování jízdního pruhu a varování před jeho přejetím bez blinkru. Autu se dařilo na dálnici udržovat pruh i při vysokých rychlostech a v docela ostrých poloměrech zatáček. Navíc příliš nespěchalo s varováním, ať znovu převezmeme řízení, když jsme si užívali funkce částečného autopilota.
Ceník
1.6 E-TORQ359 900 Kč
motor: benzinový , objem motoru: 1598 cm³ , výkon motoru: 81 kw , pohon přední nápravy , brzdy: kotoučová/kotoučová , kola: 215/60 R16
2.0 MULTIJET 4X4519 900 Kč
motor: turbodiesel , objem motoru: 1956 cm³ , výkon motoru: 103 kw , stálý, nebo přiřaditelný pohon všech kol , brzdy: kotoučová/kotoučová , kola: 215/55 R17
2.0 MULTIJET 4X4 AT649 900 Kč
motor: turbodiesel , objem motoru: 1956 cm³ , výkon motoru: 103 kw , stálý, nebo přiřaditelný pohon všech kol , brzdy: kotoučová/kotoučová , kola: 215/55 R17
Motor
Pod kapotou sází i30 kombi především na přeplňované agregáty, tedy motory s turbem. Základem nicméně zůstala atmosférická benzinová čtrnáctistovka CVVT s výkonem 73,5 kW. Výkonově výše je přeplňovaný litrový tříválec T-GDI o výkonu 88 kW, vrcholem nabídky pak je přeplňovaná čtrnáctistovka T-GDI s výkonem 103 kW.
Naftový čtyřválec 1.6 CRDi je naladěn na 81 nebo 100 kW.
V porovnání s dalšími kombíky velikosti Octavie si i30 s atmosférickým zážehovým motorem vede dynamicky podprůměrně a také spotřebou se řadí jen do průměru. Litrový tříválec je na tom dynamicky o něco lépe, i on jen ale v perspektivě celého segmentu pouze průměrný. Laboratorní spotřeba je ale o pár desetin lepší než u čtrnáctistovky bez turba. Dynamikou nejlepší je 1.4 T-GDI, která je ale stále jen v lepším průměru třídy. Spotřebou je pak mezi atmosférickou 1.4 CVVT a 1.0 T-GDI.
Oba naftové agregáty jsou dynamicky průměrné, kombinovanou spotřebou paliva pod 4,0 l/100 km se ale řadí mezi lepší vozy své kategorie. Modely se samočinnou převodovkou jsou na tom dynamicky i ekonomicky při porovnání s konkurenty o něco hůře.
U hatchbacku jsme testoval i šestistupňovou manuální převodovku spojenou s litrovým tříválcovým benzinovým turbomotorem.
Chod řazení se mezigeneračně nezměnil, což nevadí. Páka se pohybuje po akorát dlouhých drahách tlumeně, precizně, příjemně odkrokovaně. Hezky zapadá k jednotlivým stupňům. Kolem středové polohy trochu zadrhává. Drobné problémy nastávaly tehdy, pokud řidič nesešlápl spojkový pedál až k podlaze. Pak se nemuselo zařazení podařit.
Všechny motory mají v základním provedení šestistupňovou manuální převodovku, 1.4 T-GDI spolu s oběma turbodiesely mají za 50 tisíc korun k dispozici sedmistupňový dvouspojkový automat s možností manuálního řazení pádly pod volantem.
Spotřeba paliva
Na strmých belgických okreskách, které i30 zavedly mimo jiné na okruh ve Spa (na fotce), už šestnáctistovka potřebovala zhruba o litr víc. Sedmilitrová spotřeba platí i pro dálniční přesuny – v případě, že dlouhodobě držíme obvyklých 130 km/h. Takto jde například dojet z Lucemburku až do Prahy (700 km) a využít tak naplno výhodu levného lucemburského benzinu.
Průjezd přes Německo ale umožňuje vyzkoušet i podstatně vyšší rychlosti. Fiat udává maximum 195 km/h a s trochou trpělivosti může rychloměr opravdu líznout dvoustovku. Jako dlouhodobě udržitelná rychlost se ale ukázalo 180 km/h, které středně zatížená i30 dokáže snadno držet i do kopce.
Fiat je i ve vysokých rychlostech směrově stabilní, navíc se ztrácí relativní hlučnost motoru, která je nejvýraznější mezi 140 a 170 km/h. Samozřejmě ale není nic zadarmo, a tak je potřeba počítat s průměrnou spotřebou 11 l/100 km. To je o polovinu víc než při běžnější stotřicítce…
Řízení
Tady nastal mezigenerační pokrok. Už minulá generace nebyla z tohoto pohledu vůbec špatná, ale novinka má chod volantu ještě o něco plynulejší a strmější, takže řidič nepotřebuje tolik otáček na plný rejd. Řízení vyhovovalo jak při parkování, tak v rychle projížděných zatáčkách a jeho kvalita se přiblížila ke špičce. Díky jeho univerzálnímu chování není třeba různých stupňů nastavení odporu posilovače, jak to mívala minulá generace i30. Snad jen při hodně pomalých rychlostech mi řízení kombíku připadalo trochu jako na nitkách bez tendence k návratu do středové polohy.
Bezpečnost
Fiat se testů Euro NCAP poprvé účastnilo v roce 2007 a podle tehdejšího systému hodnocení získalo čtyři hvězdy za ochranu dospělých cestujících, tři za ochranu dětí a dvě za ochranu chodců. O rok později byl testům podroben opět zástupce první generace a ten již získal pět hvězd za ochranu dospělých cestujících, čtyři hvězdy za ochranu dětí a stále jen dvě za ochranu chodců.
Druhá generace modelu i30 byla testována v roce 2012 a získala plný počet hvězd. Nejnovější třetí generace tohoto hatchbacku pak jde ve stopách svého předchůdce a dosáhla rovněž hodnocení v podobě pěti hvězd.
Předmětem testu bylo Fiat 500 s pětidvéřovou karoserií hatchback a pohotovostní hmotností 1412 kg.
Bezpečnostní výbava testovaného exempláře obsahovala tříbodové bezpečnostní pásy s předepínačem a omezovačem síly na všech sedadlech, čelní, boční a hlavové airbagy a připomínání nezapnutého bezpečnostního pásu pro všechna sedadla. Vůz byl také vybaven systémy automatického nouzového brzdění pro nízké i vysoké rychlosti, omezovačem rychlosti a sledováním jízdního pruhu.
