Ford Escape nahrazuje na výrobních linkách rumunské továrny Fordu v Craiově neúspěšné MPV B-Max. Ford tím současně reaguje na rostoucí popularitou vozidel SUV. Jinak je novinka v podstatě duchovním nástupcem modelu Fusion, který se i v České republice těšil ve své době díky dobrému poměru ceny a hodnoty velké popularitě.
Design
S 4096 mm délky je Escape nejkratším automobilem ve svém segmentu a má po Suzuki Vitara také druhý nejkratší rozvor (2519 mm), zároveň je suverénně nejvyšší (1653 mm), což má samozřejmě na svědomí i solidní světlá výška (podle motorizace 160-190 mm). Šířkou 1765 mm patří přibližně do středu nabídky, konkurence se pohybuje v rozpětí 1729 mm (Citroën C4 Cactus) až 1800 mm (Hyundai Kona).
Celkovým pojetím designu navazuje modernizovaný Escape na větší modely Edge a Kuga. Nechybí výrazný nasávací otvor chladiče, do boků protažené přední světlomety, výrazné mlhové světlomety ani klínovitý profil a střešní spojler. Designéři však u malého EcoSportu nedokázali úplně dokonale skloubit všechny linie a prolisy do harmonického celku.
Na svědomí to má hlavně vysoká kapota a nepoměr prosklené a plechové části karoserie. Automobil tak připomíná spíše karikaturu výše zmíněné Kugy. Díky tomu navíc vypadají na Escape nezajímavě jakákoliv kola.
Testované modely měly dokonce 17- a 18palcová, přesto se v mase plechu ztrácela. Opravdu si neumím představit, jak bude automobil vypadat na základních 16palcových ocelových kolech s plastovými poklicemi, která jsou k dispozici u výbavy Trend.
Praktičnost
Díky zeštíhlení přístrojové desky jsem zaznamenal příjemné mezigenerační vylepšení týkající se sezení za volantem.
Výplně dveří vlevo ani přístrojový sloupek po pravé straně už zdaleka tolik nepřekážejí řidičovým kolenům, takže si bez otlačení kolen sednou i ti šoféři, kteří jsou rádi těsně u volantu a přístrojové desky. To se u minulé generace stát nemohlo.
Zato výhled z auta se nezměnil. Tvar předního sloupku řidiči neusnadní orientaci v serpentinách a prudkých zatáčkách.
Ve výbavě testovaného auta ale nechyběla spousta pomocníků, kteří tento problém eliminovali.
Šlo například o parkovací senzory a kameru (obojí standard nejvyšší výbavy Style).
Ke standardní výbavě patří asistent akusticky varující před možností nárazu do auta před vámi, a to až do 180 km/h. Na rozdíl od jiných aut tady při týdenním testu vždy fungoval pouze tehdy, když bylo potřeba, a několikrát mě vrátil do plného soustředění a zachránil před ošemetnou situací.
Standardem v nižší střední třídě v roce 2017 nevídaným je i automatické udržování jízdního pruhu a varování před jeho přejetím bez blinkru. Autu se dařilo na dálnici udržovat pruh i při vysokých rychlostech a v docela ostrých poloměrech zatáček. Navíc příliš nespěchalo s varováním, ať znovu převezmeme řízení, když jsme si užívali funkce částečného autopilota.
Ceník
1.0 ECOBOOST 399 900 Kč
motor: benzinový s turbem , objem motoru: 999 cm³ , výkon motoru: 92 kw , pohon přední nápravy , brzdy: kotoučová/kotoučová , kola: 205/60 R16
1.5 TDCI KW 587 990 Kč
motor: turbodiesel , objem motoru: 1499 cm³ , výkon motoru: 70 kw , pohon přední nápravy , brzdy: kotoučová/kotoučová , kola: 205/50 R17
1.0 ECOBOOST AT 602 990 Kč
motor: benzinový s turbem , objem motoru: 999 cm³ , výkon motoru: 92 kw , pohon přední nápravy , brzdy: kotoučová/kotoučová , kola: 205/50 R17
Motor
Pod kapotou sází i30 kombi především na přeplňované agregáty, tedy motory s turbem. Základem nicméně zůstala atmosférická benzinová čtrnáctistovka CVVT s výkonem 73,5 kW. Výkonově výše je přeplňovaný litrový tříválec T-GDI o výkonu 88 kW, vrcholem nabídky pak je přeplňovaná čtrnáctistovka T-GDI s výkonem 103 kW.
Naftový čtyřválec 1.6 CRDi je naladěn na 81 nebo 100 kW.
V porovnání s dalšími kombíky velikosti Octavie si i30 s atmosférickým zážehovým motorem vede dynamicky podprůměrně a také spotřebou se řadí jen do průměru. Litrový tříválec je na tom dynamicky o něco lépe, i on jen ale v perspektivě celého segmentu pouze průměrný. Laboratorní spotřeba je ale o pár desetin lepší než u čtrnáctistovky bez turba. Dynamikou nejlepší je 1.4 T-GDI, která je ale stále jen v lepším průměru třídy. Spotřebou je pak mezi atmosférickou 1.4 CVVT a 1.0 T-GDI.
Oba naftové agregáty jsou dynamicky průměrné, kombinovanou spotřebou paliva pod 4,0 l/100 km se ale řadí mezi lepší vozy své kategorie. Modely se samočinnou převodovkou jsou na tom dynamicky i ekonomicky při porovnání s konkurenty o něco hůře.
U hatchbacku jsme testoval i šestistupňovou manuální převodovku spojenou s litrovým tříválcovým benzinovým turbomotorem.
Chod řazení se mezigeneračně nezměnil, což nevadí. Páka se pohybuje po akorát dlouhých drahách tlumeně, precizně, příjemně odkrokovaně. Hezky zapadá k jednotlivým stupňům. Kolem středové polohy trochu zadrhává. Drobné problémy nastávaly tehdy, pokud řidič nesešlápl spojkový pedál až k podlaze. Pak se nemuselo zařazení podařit.
Všechny motory mají v základním provedení šestistupňovou manuální převodovku, 1.4 T-GDI spolu s oběma turbodiesely mají za 50 tisíc korun k dispozici sedmistupňový dvouspojkový automat s možností manuálního řazení pádly pod volantem.
Spotřeba paliva
Na strmých belgických okreskách, které i30 zavedly mimo jiné na okruh ve Spa (na fotce), už šestnáctistovka potřebovala zhruba o litr víc. Sedmilitrová spotřeba platí i pro dálniční přesuny – v případě, že dlouhodobě držíme obvyklých 130 km/h. Takto jde například dojet z Lucemburku až do Prahy (700 km) a využít tak naplno výhodu levného lucemburského benzinu.
Průjezd přes Německo ale umožňuje vyzkoušet i podstatně vyšší rychlosti. Ford udává maximum 195 km/h a s trochou trpělivosti může rychloměr opravdu líznout dvoustovku. Jako dlouhodobě udržitelná rychlost se ale ukázalo 180 km/h, které středně zatížená i30 dokáže snadno držet i do kopce.
Ford je i ve vysokých rychlostech směrově stabilní, navíc se ztrácí relativní hlučnost motoru, která je nejvýraznější mezi 140 a 170 km/h. Samozřejmě ale není nic zadarmo, a tak je potřeba počítat s průměrnou spotřebou 11 l/100 km. To je o polovinu víc než při běžnější stotřicítce…
Řízení
Tady nastal mezigenerační pokrok. Už minulá generace nebyla z tohoto pohledu vůbec špatná, ale novinka má chod volantu ještě o něco plynulejší a strmější, takže řidič nepotřebuje tolik otáček na plný rejd. Řízení vyhovovalo jak při parkování, tak v rychle projížděných zatáčkách a jeho kvalita se přiblížila ke špičce. Díky jeho univerzálnímu chování není třeba různých stupňů nastavení odporu posilovače, jak to mívala minulá generace i30. Snad jen při hodně pomalých rychlostech mi řízení kombíku připadalo trochu jako na nitkách bez tendence k návratu do středové polohy.
Bezpečnost
Ford escape se testů Euro NCAP poprvé účastnilo v roce 2007 a podle tehdejšího systému hodnocení získalo čtyři hvězdy za ochranu dospělých cestujících, tři za ochranu dětí a dvě za ochranu chodců. O rok později byl testům podroben opět zástupce první generace a ten již získal pět hvězd za ochranu dospělých cestujících, čtyři hvězdy za ochranu dětí a stále jen dvě za ochranu chodců.
Druhá generace modelu i30 byla testována v roce 2012 a získala plný počet hvězd. Nejnovější třetí generace tohoto hatchbacku pak jde ve stopách svého předchůdce a dosáhla rovněž hodnocení v podobě pěti hvězd.
Předmětem testu bylo Ford escape 1.6 CRDi GLS Comfort s pětidvéřovou karoserií hatchback a pohotovostní hmotností 1412 kg.
Bezpečnostní výbava testovaného exempláře obsahovala tříbodové bezpečnostní pásy s předepínačem a omezovačem síly na všech sedadlech, čelní, boční a hlavové airbagy a připomínání nezapnutého bezpečnostního pásu pro všechna sedadla. Vůz byl také vybaven systémy automatického nouzového brzdění pro nízké i vysoké rychlosti, omezovačem rychlosti a sledováním jízdního pruhu.
